captainmisson (captainmisson) wrote,
captainmisson
captainmisson

Categories:

К полувековому юбилею первого полета Ту-144



Ровно полвека назад, 31 декабря 1968 года, в воздух поднялся, пожалуй, один из самых легендарных советских лайнеров – Ту-144.
Удивительно, но мне еще довелось увидеть его не на музейной площадке, а в полете, в родной небесной стихии.




Было мне тогда, наверное, лет десять. Но уже в то время ровесники знали, что с вопросом «а что это летит?» обращаться лучше не к своим родителям, а ко мне. И вот как-то раз приезжаю я с мамой на дачу после выходных, на которые мы отъезжали в город, с радостью встречаюсь с друзьями, которых не видел целых два дня, и сразу же после первых «приветов» слышу…

-Тут вчера ТАКОЕ летело…



После того, как мне описали, как ОН выглядел, мое настроение опустилось просто ниже плинтуса – я ведь по рассказам папы уже знал, что ОН давно снят с регулярных пассажирских линий. Поначалу я даже не поверил и попросил повторить рассказ дважды. И понял - появление ЕГО в небе над нашим дачным поселком, наверное, было таким редким событием, повторения которого, пожалуй, уже не дождаться…

Всю неделю я напряженно вслушивался в окружающее пространство, по первому звуку турбин вылетая, как ошпаренный, во двор и всматриваясь в небо. Но.. каждый раз мои слабые надежды не оправдывались – на посадку в Шереметьево шел очередной банальный уже для меня «сто пятьдесят-» или «сто тридцать четвертый». В крайнем случае – разукрашенный в яркие попугайские цвета лайнер какой-нибудь заграничной компании, на который, конечно, было интересно посмотреть, но ждал-то я не его…

На следующие выходные мы снова уехали в Москву. И снова все повторилось! БЕЗ МЕНЯ!!!!!

Вернувшись, выслушав восторженный рассказ друзей и успокоившись от очередного приступа ревности, я-таки сообразил – значит, ОНИ летают именно по выходным! И в следующую субботу упросил-таки родителей не уезжать в город, а остаться на даче.

...То счастье, которое просто захлестнуло меня, когда ОН появился в голубом клочке неба между еловых веток, я потом помнил еще на протяжении нескольких лет.



В декабре уходящего года мне снова довелось его увидеть, и даже побывать внутри. Причем уже во второй раз, после того, как его выставляли на МАКСе в уже далеком 2007 году.
За эту уникальную возомжность следуте сказать большое спасибо Фонду «Легенды Авиации» и всем службам ЦАГИ и ЛИИ, которые помогли организовать участие корреспондентов и блогеров в юбилейных мероприятиях, посвященных годовщине полета.

Выше на фото - два борта, СССР-77115 и RA-77114. Оба можно увидеть на стоянке ЛИИ имени М.М Громова. Наверное, они бы гораздо красивее смотрелись не заснеженные на закрытой территории испытательного аэродрома, а готовые к взлету в Шереметьево. Но история распорядилась иначе...



Утомлять техническими подробностями не буду - те, кому интересно, могут прочитать подробный материал на сайте АНТК им. А.Н.Туполева. Дам лишь краткий историко-технический экскурс и постараюсь сделать это так, чтобы интересно было всем.

Работы по его проектированию начались еще в 1962 году. Первый полет опытной машины, как уже было замечено, состоялся в преддверии самого любимого нашего праздника – 31 декабря 1968 года. Звуковой барьер был преодолен 5 июня 1969 г – впервые в истории на пассажирском самолете. В марте 1972 взлетел уже первый серийный самолет. Всего в постройке находилось 20 машин, из которых 16 были доведены до летного состояния.

Он мог брать на борт от 120 до 140 человек и перевозить их на расстояние 2900 км со скоростью 2300 км/ч (то есть примерно 2 М). Крейсерская высота полета при этом составляла около 20000 м – на таких высотах уже можно днем видеть звезды!

В его конструкции нашло применение огромное количество передовых по тем временам инженерных решений. Наиболее заметные внешне – это отклоняющаяся при взлете и посадке носовая часть фюзеляжа, что предоставляло пилотам необходимый обзор, и убирающиеся на время полёта передние крылья, которые позволяли снизить пикирующий момент, присущий схеме «бесхвостка» и уменьшить скорость на взлетно-посадочных режимах. Кстати, Ту-144 мог садиться и взлетать в 18 аэропортах СССР, в то время как англо-французскому «Конкорду», чья взлётно-посадочная скорость была на 15% выше, для каждого аэропорта требовался отдельный сертификат на посадку. По словам авиационных специалистов, конструкция планера «сто сорок четвертого» была безупречной, а все выявленные в ходе испытаний и, к сожалению, очень короткой эксплуатации недоработки и недостатки касались, в основном, двигателей и бортовых систем.



Первый рабочий рейс Ту-144 совершил 26 декабря 1975 года по трассе Москва – Алма-Ата, при этом груз состоял из почты и посылок. С ноября 1977 года начались пассажирские перевозки по тому же маршруту. Рейсы выполняли два самолёта с бортовыми номерами 77108 и 77109. Летчики Аэрофлота при этом летали только в качестве вторых пилотов, командирами же экипажа всегда были лётчики-испытатели ОКБ Туполева, поскольку личный состав авиакомпании нужно было учить работе с принципиально новой машиной. Один факт – по воспоминаниям пилотов, после посадки еще некоторое время нельзя было прикоснуться к обшивке, температура которой достигала 120 градусов… Собственно, даже регулярные рейсы были, по сути, доводочными.



Летать на нем было очень интересно. После стремительного разгона машина так резко уходила вверх, что пассажиры «вдавливались в сиденья» - такой перегрузки ни на одном гражданском самолете не было. По воспоминаниям Александра Ларина, летчика - испытателя и одного из пилотов рейсового Ту-144, «когда отрываешься от земли, впечатление в салоне такое, будто на качелях: ноги обгоняют голову».



Из его же воспоминаний - о тех рейсах:

«Раз в неделю, по вторникам, мы летали с пассажирами в Алма-Ату. Обычно был полный самолет, 140 кресел в салоне, но сначала дали разрешение на перевозку 80 пассажиров, хотели их число увеличивать постепенно. Продавались все билеты, может, благодаря тому, а скорее, несмотря на то, что пассажирам давали перед взлетом коньяк. Обеспечение пассажиров было на высоком уровне. Предлагали черную и красную икру. Врачи считали, что спиртные напитки должны снимать психологический стресс с пассажиров. Каждый пассажир в самолете считал себя космонавтом. Но это действительно в какой-то степени было так, сама обстановка способствовала этому ощущению. В Домодедове было отведенное место с объявлением: «Идет посадка на первый в мире сверхзвуковой пассажирский лайнер», и - ковровая дорожка. Пассажиры в зале позируют и фотографируются. А дальше, когда их подвозят к самолету, начинается метаморфоза. Самолет по высоте огромный, трап к нему уходит почти вертикально. Выходят пассажиры из «Икаруса», и видно, что они борются с собой: идти или не идти. Толпа народу стоит, провожающих специалистов всегда было очень много, человек 50 как минимум. Там и служба безопасности, и технический персонал, и кого только не было. И каждый полет провожали два заместителя министра: по авиационной промышленности и Министерства гражданской авиации. Каждый полет».







Однако прослужили они очень недолго – сверхзвуковые пассажирские перевозки были прекращены 1 июня 1978 г. после вынужденной посадки борта 77111 под Егорьевском, при которой погибли три человека (рейс проводился без пассажиров). Всего было осуществлено 55 рейсов.



Впоследствии Ту-144Д использовался только для грузовых перевозок между Москвой и Хабаровском. Расстояние до Дальнего Востока «белая стрела» покрывала за 3 часа 18 минут вместо восьми с половиной...

Казалось бы, именно нашей стране с ее пространствами больше всего и нужна такая машина. И уж, конечно, будь на то воля – ее можно было бы довести до требуемого уровня надежности. Но… Скорее всего, егорьевская катастрофа послужила все-таки не причиной, а лишь поводом для закрытия программы.

Наступавшей эре «экономной экономики» были уже не нужны ни пассажирские КАЮТЫ (!) на первых вариантах другого нашего замечательного лайнера - Ту-114, ни «белые стрелы» Ту-144. Нужен был «эконом-класс» - как можно больше пассажиров за один рейс в как можно более дешевом и массовом самолете…





В первом салоне сейчас размещена музейная экспозиция









Из 16 построенных летных экземпляров:
-2 погибли в авиакатастрофах (борт 77102 3 июня 1973 под Парижем на авиасалоне в Ле-Бурже и борт 77111 23 мая 1978 под Егорьевском);
-6 самолетов пущены на переплавку в 90-е годы;
-3 самолета находятся в музеях (борт 77106 – в Монино, 77110 – в Ульяновске и 77112 - в Зинсхайме (Германия));
-2 самолета находятся в авиационных институтах в Самаре и в Казани (77108 и 77107);
-опытный самолет с бортовым номером СССР 68001 утилизирован;
-2 серийных самолета Ту-144Д с бортовыми номерами 77114 и 77115 были сохранены в Жуковском – им также грозила участь борта 68001, но благодаря протестам авиационной общественности и позиции городской администрации оба самолета удалось отстоять.



В заключение отмечу, что уже долгое время в Жуковском рассматривают возможность установить легендурный самолет на постамент и сделать его памятником. Впервые я об этой идее услышал в том же самом 2007 году. Однако на прошедшей недавно встрече говорили, что в наступающем 2019-м, наконец, есть реальные шансы на осуществление этого проекта.

Так давайте пожелаем на Новый год, чтобы это сбылось!



А чтобы не пропустить интересный пост- подпишитесь на мой ЖЖ

Tags: Небо
Subscribe

  • К годовщине гибели «Советской "Италии"»

    Пожалуй, бессовестно утащу идею у buchwurm. Хотя до выхода этой газеты 83 года назад оставалось ещё два дня - тогда новости…

  • We’ll be the Shield of the Sky - DPRK Music

    Тем временем где-то в одной далёкой галактике... Ночной старт МиГ-29 со светодиодными лентами и пролёт на бреющем (!) Ил-62 в сопровождении…

  • Кладези интернета

    В последнее десятилетие часто приходится слышать проклятья в адрес оцифрованных книг и электронных устройств для чтения. Не скрою, мне тоже гораздо…

Buy for 40 tokens
Buy promo for minimal price.
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 1 comment